今年上半年，在車(chē)市持續(xù)低迷、合資品牌加速進(jìn)攻的背景下，中國(guó)自主品牌的市場(chǎng)份額進(jìn)一步遭到“蠶食”，跌破“市場(chǎng)紅線(xiàn)”，自主品牌車(chē)企該如何應(yīng)對(duì)?

生存空間萎縮

6月，自主品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額創(chuàng)下了自2009年以來(lái)的最低點(diǎn)，比5月下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降5個(gè)百分點(diǎn)。上半年中國(guó)品牌乘用車(chē)銷(xiāo)售同比下降29%，市場(chǎng)占有率為36.3%，而德系、日系市場(chǎng)份額卻在逆勢(shì)上揚(yáng)，分別擴(kuò)大至25%、23.7%。更令人擔(dān)憂(yōu)的是，自主品牌在乘用車(chē)三大細(xì)分領(lǐng)域中，市場(chǎng)份額與上年同期相比均有較大幅度下降。

此次自主品牌市占率創(chuàng)新低的原因是，前三個(gè)月國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)受到抑制，4月開(kāi)始釋放出的汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)力主要為受疫情影響相對(duì)較小的中高端消費(fèi)人群，導(dǎo)致了合資和豪華品牌恢復(fù)較快，自主品牌的市占率則出現(xiàn)下降。而這背后的深層原因在于，一是自主品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域——SUV和新能源汽車(chē)市場(chǎng)正在逐漸降溫，低端乘用車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)萎縮;二是合資品牌不斷下探，奪走了原本屬于自主品牌的市場(chǎng)份額。

數(shù)據(jù)顯示，售價(jià)超過(guò)30萬(wàn)元車(chē)型的市場(chǎng)份額已從2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%，這一價(jià)格區(qū)間被豪華品牌牢牢占據(jù)。而16萬(wàn)-25萬(wàn)元的市場(chǎng)份額則從15%提升至20%，12萬(wàn)-16萬(wàn)元的市場(chǎng)份額從11%提升至16%，這兩個(gè)價(jià)位區(qū)間是合資品牌的主戰(zhàn)場(chǎng)。此消彼長(zhǎng)，自主品牌主攻的8萬(wàn)-12萬(wàn)元、8萬(wàn)元以下的市場(chǎng)份額分別下滑至34%、16%。在價(jià)格方面，合資品牌售價(jià)在集體下探，而部分自主品牌價(jià)格卻在上升，新車(chē)交易均價(jià)從2017年的8萬(wàn)元，上升到2020年的9.3萬(wàn)元。失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)的自主品牌，在所有細(xì)分市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退。

“馬太效應(yīng)”加劇

縱觀(guān)2020上半年中國(guó)車(chē)市，中國(guó)自主品牌分化在擴(kuò)大，在自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量排名前十名里，只有長(zhǎng)安和一汽維持正增長(zhǎng)，其他品牌的跌幅大多超過(guò)20%，最高跌幅超過(guò)6成，“馬太效應(yīng)”進(jìn)一步加劇。

進(jìn)入6月，頭部自主品牌開(kāi)始觸底反彈，“自主三強(qiáng)”均迎來(lái)同比上漲，品牌整體銷(xiāo)量增速也好于市場(chǎng)平均水平。6月吉利拿下10.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.3%，市場(chǎng)份額超過(guò)6%;長(zhǎng)安銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)29.3%至8.1萬(wàn)輛;長(zhǎng)城售出8.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.6%。“黑馬”一汽紅旗1-6月累計(jì)銷(xiāo)量突破7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)111%。

不過(guò)，上述企業(yè)只是鳳毛麟角，從整體來(lái)看，更多自主品牌仍處于下滑頹勢(shì)。6月，比亞迪銷(xiāo)量同比下滑12.9%至3.37萬(wàn)輛，上汽乘用車(chē)同比下滑3.5%至4.8萬(wàn)輛，廣汽乘用車(chē)6月僅銷(xiāo)售2.66萬(wàn)輛，同比下滑39.74%，北汽品牌乘用車(chē)1-6月銷(xiāo)量?jī)H為7.3萬(wàn)輛，降幅高達(dá)67.1%。

邊緣車(chē)企的生存境地更加堪憂(yōu)，目前已有多家身處債務(wù)泥潭或復(fù)產(chǎn)無(wú)望的困境。數(shù)據(jù)顯示，上半年銷(xiāo)量跌幅超50%的自主車(chē)企多達(dá)30家。疫情碾壓之下，自主品牌內(nèi)部?jī)蓸O分化，淘汰賽進(jìn)程加速。

“品牌向上”提速

目前汽車(chē)市場(chǎng)處于“三期”疊加，即20年一個(gè)經(jīng)濟(jì)循環(huán)大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影響，導(dǎo)致價(jià)位越低受影響越大，價(jià)位越高受影響越小。因此自主品牌不能只活躍在低端市場(chǎng)，只有品牌向上，才能繼續(xù)生存下去。

新能源車(chē)為自主品牌向上提供了想象空間。新造車(chē)勢(shì)力蔚來(lái)汽車(chē)以高端切入，首款車(chē)型ES8直接賣(mài)出超過(guò)40萬(wàn)元的售價(jià)，這對(duì)于傳統(tǒng)自主品牌來(lái)說(shuō)，是完全不敢想象的。成立于2017年的廣汽新能源，也多次“硬剛”特斯拉沖擊高端。雖然燃油車(chē)領(lǐng)域與國(guó)外汽車(chē)品牌仍有不小差距，但在新能源汽車(chē)上，自主品牌有產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)及巨大的客戶(hù)需求，這才是新的機(jī)會(huì)。

中國(guó)的汽車(chē)版圖上，魏建軍帶領(lǐng)的長(zhǎng)城、李書(shū)福帶領(lǐng)的吉利以及王傳福帶領(lǐng)的比亞迪，代表著中國(guó)民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)最鮮活的力量，在較大程度上影響著自主品牌的走向和未來(lái)。在多重因素的共同作用下，高端切入、轉(zhuǎn)型升級(jí)也成為這三家企業(yè)面向2020年下半場(chǎng)以及未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的共同選擇。自主品牌市場(chǎng)份額何時(shí)能回到40%目前尚不能定論，取決于頭部企業(yè)下一步如何保持和繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。